عطاءالله اشرفی اصفهانی- رئیس هیات مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت جوانان تهران
ترافیک سرسام‌آور تهران و ازدیاد خودروهای شخصی و تک‌سرنشین، مساله امروز و دیروز نیست و سال‌هاست ادامه دارد. شیوع کرونا و تاکید پزشکان بر لزوم خانه‌نشینی برای قطع زنجیره انتقال این ویروس هم نه تنها حریف ترافیک تهران نشده، بلکه به دلیل ترس مردم از انتقال ویروس در ازدحام اتوبوس و مترو، افزایش استفاده از خودروهای شخصی بیشتر شده است.
نکته قابل تامل این است که با وجود افزایش استفاده مردم از خودروهای شخصی در دوران کرونا، ناوگان حمل و نقل عمومی در ساعت‌های اوج تقاضا، همچنان به همان شلوغی گذشته است و به نظر می‌رسد مدیریت شهری نتوانسته با تامین ناوگان مورد نیاز، کیفیت حمل و نقل عمومی را- حداقل در دوران کرونا و برای رعایت حداقلی فاصله‌گذاری- افزایش دهد.
دلیل اصلی شلوغی اتوبوس و مترو که مسئولان هم بر آن صحه می‌گذارند، کمبود ناوگان است. براساس آماری که آذر 99 توسط رئیس شورای شهر تهران اعلام شد، متروی پایتخت در حال حاضر 175 قطار دارد که از این میان، در حال حاضر 400 دستگاه نیازمند تعمیرات اساسی است. از حدود 5700 اتوبوس تهران هم حدود ۶۰ درصد، فرسوده است و ۴۰ درصد ناوگان را فقط می‌توان تا 5 سال آینده استفاده کرد. به گفته مسئولان، تهران در حال حاضر بین 4 تا 5 هزار اتوبوس و حداقل 200 قطار مترو کم دارد.
مهم‌ترین دلیل مدیران شهری برای بی‌توجهی به مترو و اتوبوس، نبود بودجه است. از سوی دیگر بی‌توجهی به تولید داخلی اتوبوس و قطارهای مترو و اصرار به واردات این ناوگان، قابل تامل است. این اصرار بر واردات تا جایی است که درسال‌های اخیر، سخن از واردات اتوبوس‌های کارکرده از دیگر کشورها نیز به میان آمده است، آن هم در شرایطی که در کشور، شرکت‌های متعددی هستند که در زمینه تولید ناوگان شهری فعالیت می‌کنند.
البته مانند تولید هر کالای داخلی دیگری، مجموعه مشکلاتی بر سر راه تولیدکنندگان داخلی ناوگان شهری وجود دارد که راه تولید را ناهموار کرده است. به عنوان مثال، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران از اعلام آمادگی این شرکت برای همکاری با تولیدکنندگان داخلی سخن گفته اما یادآور شده که بی‌توجهی به برخی قوانین و بخشنامه‌ها، تولید اتوبوس را با مشکل روبه‌رو می‌کند.
براساس سخن او، خودروساز برای اینکه بتواند اتوبوس تولید کند، باید سپرده‌گذاری داشته باشد یا اگر بهره‌بردار بخواهد اتوبوس دیزل را به CNG تبدیل کند (و از مزیت‌های تبصره «ق» ماده 12 قانون بودجه استفاده کند) باید یک اتوبوس بخرد و یک سال از آن بهره‌برداری کند تا پس از آن، به ازای هر کیلومتر پیمایش، 21 سنت به آن شرکت پرداخت شود. این‌ها از جمله مسائلی است که موجب شده تفاهم دولت با خودروسازان داخلی برای تولید 8 هزار اتوبوس- براساس تبصره «ق» ماده 12 قانون بودجه- محقق نشود.
تولید نشدن برخی قطعات در داخل هم از عواملی است که تامین ناوگان شهری از شرکت‌های داخلی را دشوار کرده است. به عنوان مثال، موتور و گیربکس اتوبوس در داخل تولید نمی‌شود و تامین این قطعات، به ویژه در دوران تحریم کاری سخت و زمان‌بر است، همچنین در این زمینه، تولیدکنندگان درخواست دریافت ارز دولتی دارند. تولیدکنندگان از کمبود منابع مالی برای شروع کار تولید هم گلایه داشته و معتقدند با توجه به هزینه‌های بالای تولید، مبلغ پیش‌پرداخت شهرداری‌ها-25 درصد مبلغ قرارداد-برای شروع کار تولید، بسیار کم است و باید دست کم 2 برابر شود اما شهردای‌ها می‌گویند منابع کافی در این زمینه نداریم.
گرفتاری‌های مالی و تجهیزاتی شرکت‌های داخلی باعث شده هیچ شرکت داخلی، ظرفیت تولید 2 تا 3 هزار اتوبوس-که باز هم کمتر از نیاز تهران است- را نداشته باشد. با این حال، در راستای تحقق شعار سال 99 یعنی جهش تولید، اقدام‌هایی برای حمایت از تولید داخلی در حوزه ناوگان برداشته شده که هنوز خبری از میزان اثربخشی این اقدامات منتشر نشده است. به عنوان مثال خرداد سال گذشته اعلام شد ایران خودرو دیزل، خط تولید اتوبوس را بعد از ۱۰سال توقف، برای نوسازی ناوگان تهران به جریان انداخته است. در دی ماه نیز تفاهم‌نامه ساخت و خرید اتوبوس میان وزارت کشور با گروه خودروسازی سایپا برای تولید و خرید هزار دستگاه اتوبوس درون‌شهری به امضا رسید.
با توجه به نقش تقویت تولید داخل در افزایش اشتغال و رونق اقتصاد کشور، شکی نیست که نگاه تصمیم‌گیران در زمینه تامین ناوگان در کلانشهرها به‌ویژه تهران، باید معطوف به تولید داخل باشد، هرچند مشکلات این مسیر کم نبوده و حل آنها، نیازمند تعامل و همکاری مالی و تسهیلاتی دولت است.